El INTI quiere bajar los humos de los bondis porteños

El INTI trabaja en la verificación de emisiones de gases de efecto invernadero en ómnibus de las líneas 61 y 62. La iniciativa representa el primer paso para la firma de un convenio entre Argentina y Japón tendiente a desarrollar alternativas urbanas más amigables con el ambiente.

El Ministerio de Ambiente de Japón eligió al INTI como organismos responsable de cuantificar las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por un bús híbrido que posee la empresa Tatsa y su comparación con la de los ómnibus convencionales, para luego realizar un informe conjunto que se enviará a Japón. El objetivo es poner a prueba las capacidades del INTI como validador y verificador para la confección de un plan de Medición, Registro y Verificación (MRV).

El plan de monitoreo se realizó en forma conjunta entre el INTI y Tatsa, donde los ingenieros del Instituto les propusieron a los de la empresa automotriz cómo medir y validar cada variable puesta en juego, tales como distancia recorrida por el ómnibus y el consumo y calidad del combustible, entre otras. Por eso el trabajo integra a diversas áreas de INTI, como Ambiente, Metrología Legal, Certificación, Mecánica, Energía y Química, donde cada uno aportará sus conocimientos específicos.

La particularidad del proyecto es que permite aprovechar la energía cinética de los frenos, que en los autos normales se pierde en forma de calor.
Los trabajos para este ambicioso proyecto comenzaron el lunes 12 de noviembre, con el inicio de las mediciones para cuatro ómnibus convencionales. La idea es que estos trabajos duren cerca de dos meses, acoplándose en diciembre al monitoreo el bus híbrido.
Se trata de una prueba piloto de MRV, cuyo objeto es cuantificar la reducción de las emisiones del bus híbrido respecto al convencional, además de capacitar al personal del INTI en la aplicación de esta metodología.

El INTI deberá verificar el monitoreo de datos y procedimientos, controlar in situ el proceso de medición y confeccionar un informe para febrero de 2013 donde estén las conclusiones principales sobre el trabajo realizado. Además los especialistas involucrados participarán de los talleres y seminarios destinados a presentar a los técnicos japoneses los mecanismos de realización de las mediciones.

Kyoto y más allá

Dado que para fin de año culmina el primer período de compromiso del Protocolo de Kyoto (acuerdo internacional que buscó disminuir las emisiones de carbono en un 5% entre 1992 y 2012), algunos países del mundo ya están pensando en nuevas formas de contribuir con un crecimiento responsable y sustentable para la preservación ambiental.

La diferencia entre estos Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL) y los MRV es que se reemplaza la estructura centralizada internacional por una estructura descentralizada, conformada por un Comité Conjunto de los Gobiernos del país desarrollado (en este caso, Japón) y del país en desarrollo donde se lleva a cabo el proyecto, junto con un ente perteneciente a este último que valida los proyectos y verifica la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Si bien Japón no participará en el segundo período de compromiso del Protocolo, permanecerá en él e intentará continuar con la aplicación de los Mecanismos de Desarrollo Limpio (MDL) utilizados hasta ahora para el intercambio de bonos de carbono entre países, complementándolo con una nueva propuesta denominada Mecanismo Bilateral de Compensación de Créditos (BOCM por sus siglas en inglés).

Un colectivo que frena para acelerar

El bus híbrido tiene distintas conexiones. En este caso, está el motor del vehículo que tiene acoplado un motor eléctrico de 132 kW. Además, hay un grupo electrógeno que está continuamente en marcha, así como 42 baterías de corriente continua. El director de Proyectos Especiales e Internacionales de Tatsa, ingeniero Juan Sacco, explicó: “Cuando el motor de tracción exige mayor cantidad de energía, el adicional lo suministran las baterías; cuando no lo necesita, carga esas baterías”.

La particularidad del proyecto es que permite aprovechar la energía cinética de los frenos, que en los autos normales se pierde en forma de calor. En este micro, esa energía se convierte en batería para el motor de propulsión, dato que cobra particular relevancia cuando se tiene en cuenta que alrededor del 50% de la energía total que utiliza el ómnibus se envía a los frenos. “El ahorro de gasoil en relación a un vehículo convencional está entre 30 y 35 por ciento. Todo lo que sea ahorro de combustible, por otra parte, se traduce en reducción de la contaminación”, concluyó Sacco.

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