La historia del Pulqui (2da parte)

Columna de Daniel Arias*.- El Pulqui fue un proyecto que entre 1951 y 1953 quizás habría tenido futuro si aceptábamos co-desarrollarlo con Lockheed. Quizás. Es contrafáctico medirle el futuro a un pasado que no fue. No habría sido un arreglo entre iguales, pero Lockheed no se habría gastado en contactar discretamente a Perón sin una necesidad acuciante.

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Este particular fabricante estaba por segunda vez en guerra, y por segunda vez sin un caza presentable. En EEUU una proveedora de material de la US Air Force que falla en dos guerras, quiebra. Al Pulqui Lockheed lo necesitaba no para bajar MiGs, sino para no terminar comprada por la North American, pero para eso había que bajar MiGs.

La Lockheed apareció por primera vez tras el 8 de Febrero de 1951, luego que Kurt Tank hiciera un show de perplejas, intrincadas acrobacias aéreas ante una multitud que jamás había visto un jet, y menos uno “argentino” (comillas deliberadas). El espectáculo del 8 de Febrero fue el puntapié inicial de la campaña electoral del presidente Juan D. Perón, que iba por la reelección, la cual ganó por goleada.

Es fácil imaginarse el ánimo sombrío en Lockheed cuando llegaron allí las filmaciones: “That m…f… Tank!”. Los aviones de Lockheed habían sufrido grandes derribos a manos de los FW-190 en el Frente Occidental, entre ellos el del P-38 Lightning pilotado por un francés muy célebre en el mundo y querido en la Argentina (Antoine de Saint Exupéry).

Pequeño, compacto, poderoso, veloz, muy maniobrable y capaz de ramificarse en versiones destinadas muchas funciones distintas, el FW-190 fue el mejor caza pistonero de la 2da Guerra desde 1941, cuando debutó. El P-38 en cambio sirvió dignamente en el Pacífico, por su largo alcance (descubierto en Guadalcanal por el coronel Charles Lindbergh, no por el fabricante). Tenía su favor también la velocidad, pero fundamentalmente el haber llegado al teatro de operaciones después de la batalla de Midway, cuando Japón ya había perdido sus portaaviones y la mayor parte de sus mejores pilotos de caza. La tuvo más fácil.

Sin embargo, en el Frente Occidental un caza debía ser además maniobrable y el P-38, “El Diablo de Dos Colas”, como aseguraba la Lockheed que llamaban los enemigos a su bimotor, tenía la agilidad de un piano (de una sola cola).

Sin haber podido mostrar un monomotor decente en la 2da Guerra, Lockheed llegó a Corea con su F-80 Shooting Star, obsoleto desde planos por su ala recta, aunque excelente en la función de blanco aéreo para los MiG-15. Lockheed necesitaba desesperadamente un buen caza. Lo vino a buscar aquí como quien pide agua por señas.

Lo que todavía hoy se ve en esos films en que Kurt Tank vuela él mismo su bebé de nombre araucano es una capacidad de maniobra y velocidad de ascenso superiores a las del MiG-15, que eran sorprendentes, y por propiedad transitiva, muy superiores a las del North American Sabre F-86.

Lo que no se ve es la inmensa suerte que acompañó a Tank es sus cabriolas. Meses más tarde la joven Fuerza Aérea había encargado una pre-serie de 12 Pulquis (que no se cumplió). Para familiarizarse con el avión que debía reemplazar a sus viejos Gloster Meteor, (un desastre incluso cuando nuevos), algunos “Glosteros” de buen volar concurrieron a Córdoba. Primero despegó el comandante Soto, que se atuvo a instrucciones: no hacer locuras, el prototipo 3 seguía siendo el único Pulqui en el mundo y había que cuidarlo. Pero lo siguió el capitán Vedania Mannuwal (un argentino descendiente de hindúes), quien meses antes había batido brevemente algún record mundial de altura con su Gloster (15.500 metros).

Mannuwal, hecho a la pesadez del Gloster, se agarró una fascinación fatal con la maniobrabilidad de patineta de aquel nuevo avión, y en un viraje cerrado a baja altura “le aplaudió” un ala y con el avión incontrolable, se eyectó… hacia abajo. Murió, por supuesto. Claramente había que rediseñar las inserciones alares, y varias cosas más.

Entre tanto, las negociaciones entre Perón y Lockheed continuaron siempre secretas, no parecen haber conducido a nada y no han dejado papeles que aparecieran en algún sitio impensado. Eso es definitivamente extraño. Y mientras seguían, en lugar de darse curso a la pre-serie de 12 Pulquis, se construyó el 3er prototipo, orden que no se podría haber llevado adelante sin la firma de Perón.

Tank estaba furioso ante semejante pérdida de tiempo, pero dedicó a pulir su avión de sus todavía numerosos defectos de control la mayor parte de 1952. En Octubre, su piloto favorito, Otto Behrens, el antiguo “testeador en jefe” de todos los aviones de la Luftwaffe, se subió a ese Pulqui que había despegado y vuelto a aterrizar 27 veces, despegó por vez número 28 y se mató.

Behrens estaba haciendo una pasada de pista en “vuelo lento” a poca altura: nariz hacia arriba, velocidad horizontal reducida, las alas peligrosamente cerca del ángulo crítico en que “entran en pérdida”, es decir dejan de ejercer fuerza ascendente o “empuje”.

En vuelo lento un avión sigue en el aire en parte “colgado del motor”. En el caso del Pulqui de Behrens, muy en parte: una turbina de apenas 2,2 toneladas de empuje soplando en chanfle no contrarresta las 5,9 toneladas de peso del avión, ejercidas en vertical descendente, según la costumbre newtoniana de la gravedad.

El vuelo lento es una configuración inestable, de la cual Behrens (que había sometido a la misma prueba a centenares de aviones pistoneros e incluso los primeros jets de la Luftwaffe) pensaba salir del modo clásico. Se baja ligeramente la nariz para ir ganando velocidad horizontal y con ella, sustentación alar y control de mandos (los alerones y el empenaje ejercen muy poca fuerza a bajas velocidades). Behrens estaba en ello a unos 800 metros. Mal momento para que se “clavara” la turbina.

Éstas tenían (tienen) esa maldita costumbre de apagarse cuando el caudal entrante por la toma de aire disminuye. El Pulqui cayó de cola sin darle tiempo al alemán de picar la nariz y escaparse planeando, o al menos eyectarse con el avión controlado.

Como dicen los instructores a los novatos en todos los aeródromos argentinos: “Velocidad y altura conservan la dentadura”, o Primer Axioma de la Aeronáutica. Pero es buscando los límites de sustentación, velocidad a no superar y resistencia alar que un piloto de pruebas se gana el suelo y puede escribir el manual de vuelo de un producto nuevo. Así se perdió el 3er prototipo, y quedó tan despedazado que la Junta de Accidentes hizo lo que pudo para descifrar los restos. Lo de la plantada de turbina sigue siendo discutido 65 años después.

Todo esto sucedía mientras Perón negociaba a dos puntas con Lockheed y con Fokker, pero también con egipcios y paquistaníes menos pretenciosos, e incluso soviéticos curiosos, y comprobaba que la Fuerza Aérea Argentina, creada por él, estaba llena de golpistas y de aviadores que, sin serlo, tenían serias dudas respecto de los aviones I-AE (Instituto Aerotécnico).

* Puedes acceder a la nota completa aquí.

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Daniel Arias
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